De nieuwe bouwlaag
van Nederland

De Hogeschool Zeeland start een post-hbo-studierichting “ondergronds bouwen”. Dat bericht liep bijna synchroon met de uitgave van het handboek “Ondergronds bouwen in breed perspectief”. Deel 1, wel te verstaan. De volgende delen zullen meer specialistisch zijn. Dat wil niet zeggen dat dit deel makkelijke kost is. De geïnteresseerde leek treft er echter genoeg in aan om voortaan met meer belangstelling een bouwput te bekijken. En 'Vlissingen' heeft in ieder geval een verplicht nummer op de boekenlijst.

Specifieke eisen
Het kan niet missen: de slappe Nederlandse bodem, gekenmerkt door een hoge grondwaterstand, stelt specifieke eisen. Toch hebben we al redelijk wat onder de grond zitten. Op het gebied van tunnels onder water, die opgebouwd zijn uit geprefabriceerde segmenten die ter plekke worden afgezonken, heeft Nederland zelfs een naam hoog te houden.

In Amsterdam en Rotterdam zoeven de metrotreinen als mollen door de ondergrondse tunnels, Den Haag volgt met een tramvariant. Hier en daar verdwijnen wegen onder het maaiveld, zij het dat dat niet altijd betekent dat er geen zicht meer is op het firmament. Ondergronds betekent niet per se een tunnel. Den Haag is niet voor niets mede bekend door de verdiept aangelegde Utrechtsebaan.

In Rotterdam kwam nog niet zo lang geleden de ondergrondse Beurstraverse van de grond, een winkelstraat op het grensvlak van boven- en onderwereld. Dan hebben we het nog niet gehad over het rioolsysteem, de kerosine-, aardgas-, elektriciteits- en waterleidingen, en het spinneweb aan kabels dat de communicatiemaatschappij voor ons ontsluit. Kortom: we hebben al aardig wat onder ons.

Niet voorop
Nederland loopt niet altijd voorop. Wie de metrostelsels van de grote wereldsteden bestudeert, verwondert zich erover hoe het allemaal met de destijds beschikbare technieken voor elkaar kwam. In Parijs werd in twee jaar tijd het enorme Forumcomplex gebouwd op de plaats waar tot 1979 vanuit de Hallen de dagelijkse voedseldistributie van het stadshart plaatshad. Het complex behelst maar liefst vier lagen, de laagste zo'n 30 meter onder de straat. Alles bij elkaar is daar zo'n 300.000 vierkante meter ondergrondse stad gebouwd, van onder naar boven voorzien van metrostations, parkeergarages, culturele en commerciële ruimten, sportaccommodaties en technische ruimten.

Wat dat aan voorzieningen en veiligheidsroutes vraagt, laat zich raden. Eén voorbeeld is te mooi om niet te noemen. Zo'n complex heeft natuurlijk een enorme luchtverversingscapaciteit. Voor uitlaatschoorstenen heeft men panden opgekocht die van binnen gesloopt werden. Zo valt de schoorsteen niet uit de toon bij het stedelijk schoon. De Fransen hebben overigens met deze prestatie wel een etalage van een 'wereldwinkel' gebouwd. Het complex is nu een schoolvoorbeeld.

Nederland
Een voorbeeld, ook voor Nederland.
Een luchthaven als Schiphol concentreert een immens aantal personen en goederen gedurende een korte tijd op een klein oppervlak. Daar moeten aan- en afvoerwegen voor zijn. Uiteraard via de lucht, maar ook over de weg en de spoorbaan. En in de nabije toekomst ook door (goederen)tunnels.

Niet alleen een luchthaven vraagt om effectief ruimtegebruik. In Europa's grootste zeehavengebied is al het een en ander ondergronds gerealiseerd. In de buurt van de Maas moet je zoeken naar de Dokhaven, de gigantische rioolwaterzuivering die daar ondergronds gebouwd is. Met een park op het dak. De verbinding van de havenstad met het achterland –de discussie over de Betuwelijn ligt nog vers in het geheugen– is natuurlijk onontbeerlijk.

Uitbreiding of nieuwe aanleg gebeurt echter vaak op plaatsen waar andere belangen een tegengestelde rol spelen. Er moeten dan oplossingen gezocht worden. Eén daarvan is: dan maar de grond in, helemaal of half. In een tunnel of een polder (die is door zijn dijken bovengronds zichtbaar), desnoods in een holle dijk.

De volgende vraag is natuurlijk: Waarom niet ondergronds gaan wonen en werken? Alsof dat nieuw zou zijn. In de vorige eeuwen zijn er genoeg huizen met een kelderverdieping gebouwd. De oudere stedelingen weten nog wel hoe in die kelderwoningen hele gezinnen huisden. En Utrecht is toeristisch mede bekend door zijn werfkelders langs de grachten.

Ook de bibliotheek van de Technische Universiteit in Delft ligt deels onder het maaiveld. Er zijn studies bekend naar ondergrondse culturele centra, zoals concertzalen. Kortom, ondergronds bouwen is geen onontgonnen terrein, maar er kan nog veel meer bij.

Problemen
Elk land heeft zijn specifieke problemen, onder en boven de grond. In Nederland is de werkruimte boven de grond dikwijs een beperkende factor. Een afgezonken tunnel is natuurlijk een kunststuk, maar de bouwput die nodig is voor het maken van de segmenten is gigantisch en niet altijd op locatie te realiseren. Ook daarom wordt er bij Barendrecht een tweede Heinenoordtunnel (proef)geboord en wordt de Westerscheldetunnel de eerste grote geboorde tunnel in ons land.

We hebben in Nederland te maken met een slappe bodem en grondwater. Dat het water een altijd grillige tegenstander is, is bekend uit onze historie. Zelfs bij de modernste technieken gaat het nog wel eens mis. Zoals onlangs in Den Haag, bij de bouw van de tramtunnel onder de Kalvermarkt. Het water kwam door een lek in de damwand naar boven en nam zand en ander materiaal mee op drift.

Het grondwater op een permanent lager peil brengen, is geen oplossing, want dat heeft –dat is een les uit het verleden– sterke verdroging van de omliggende bodem tot gevolg. Een hoge grondwaterstand heeft echter het nadeel dat de ondergrondse constructie gaat 'drijven'. Wie verder speurt naar de gevonden oplossingen komt de V- en U-polder op het spoor. Hoe de problemen kunnen worden opgelost, welke technieken geschikt zijn, welke planprocedures moeten worden gevolgd; dit qua lay-out royaal uitgevoerde handboek geeft de eerste antwoorden.

N.a.v. “Handboek ondergronds bouwen. Deel 1 – Ondergronds bouwen in breed perspectief”, ir. G. Arends e.a., Centrum voor Ondergronds Bouwen, Gouda; uitg. A. A. Balkema Uitgevers BV, Rotterdam, 1997; ISBN 90 5410 437 6; 367 pag.; ƒ 120,-.