„Alles aan de grond;
extreem zeldzaam”

De onderzoekers van de Concorde-crash op 25 juli bij Parijs mogen dan nog minstens maanden nodig hebben voordat ze met hun officiële rapport naar buiten kunnen komen, de redacties van de vooraanstaande luchtvaartbladen Flight International en Aviation Week & Space Technology kunnen zo veel geduld niet opbrengen. Integendeel, al of geen mededelingen van officiële zijde, in de onderlinge concurrentiestrijd moeten zij elke week weer met nieuwe feiten komen. Ook al zijn die dan soms bijna net zo oud als de eerste Concorde.

Een van de tijdschriften citeert een ingenieur die dertig jaar geleden bij de luchtwaardigheidskeuringen van de Concorde was betrokken. Een regering die alle toestellen van een type vliegtuig aan de grond houdt, trekt daarmee het hele certificatieproces voor zo'n toestel in twijfel. Voor de toekomst bestaat er dan nog een veel groter probleem, stelt de expert: „Na alles aan de grond te hebben gehouden, is het extreem moeilijk om op een bepaald moment te rechtvaardigen dat je weer gaat vliegen.”

Nu is het voor rijksluchtvaartdiensten niet de grootste klus om alle Concordes aan de grond te houden. Alleen de diensten van Engeland en Frankrijk moeten het met elkaar eens zijn en slechts twee luchtvaartmaatschappijen, Air France en British Airways (BA), dienen de decreten te gehoorzamen, terwijl die bedrijven samen daardoor met slechts dertien toestellen minder kunnen vliegen. Van de fabrikant valt ook weinig vuurwerk te verwachten. In de eerste plaats maakt die al jaren geen Concordes meer en bovendien zijn de producenten al opgegaan in andere rechtspersonen.

Luchtoproer
Een rijksluchtvaartdienst die na een ongeval met pakweg een Boeing 737 alle toestellen van dat type aan de grond zou willen houden, zou een luchtoproer teweegbrengen. In de eerste plaats is er nauwelijks een land ter wereld met een luchtvaartmaatschappij zonder een Boeing 737; er vliegen een kleine 4000 van die toestellen. Luchtvaartmaatschappijen zouden de grootste moeite hebben om zonder dat toestel hun dagelijkse vluchtschema's toch uit te voeren. Bovendien zouden ze zich niet zo maar al die inkomsten laten afpakken. Ten slotte zou ook de Amerikaanse bouwer, Boeing, geïrriteerd vragen wat de luchtvaartautoriteiten ertoe beweegt om geen enkele 737 meer in de lucht te willen zien. Zou het niet voldoende zijn om voorlopig alleen de toestellen te inspecteren die in dezelfde serie als het ramptoestel zijn gebouwd?

Overdrijf de veiligheid van de Concorde niet, zo valt tussen de regels door in luchtvaartbladen te lezen. Voor het eerst in 24 jaar stortte er in juli een Concorde neer. Echter, in die periode maakte de totale vloot van dit snelste toestel ter wereld slechts zo'n 76.000 starts en landingen en dat maken alle Boeings van het type 737 samen in niet meer dan een week.

Tegenover weinig vluchten staat veel onderhoud. British Airways heeft aan de grond een onderhoudsploeg van 220 ingenieurs voor een vloot van zeven supersonische toestellen. De meer dan twintig jaar oude machines vergen per vlieguur 56 manuren aan onderhoud. Dat is vijf tot acht keer zo veel als een doorsnee Boeing 747, het grootste toestel in de burgerluchtvaart tot nu toe.

Twee van British Airways' Concordes staan op dit moment in de onderhoudshangar. Een voor een routinebeurt van 230 uur, de andere voor een grote beurt van 2000 uur manuren.

Lijndienst
British Airways heeft diverse keren na de Air France-crash op 25 juli ingrijpende maatregelen moeten treffen om de lijndienst van de Concordes, London-New York vice versa, uit te voeren. Een opvallende gebeurtenis heeft plaats op 1 augustus. Alles en iedereen is gereed voor de vlucht BA001 van New York naar Londen. Terwijl de 62 passagiers al klaarzitten, besluit het onderhoudspersoneel dat het toch nog een paar wijzigingen wil aanbrengen aan een van de vier zojuist vervangen motoren. Nu had BA nog een Concorde stand-by. Die kon met een vertraging van ruim twee uur de overtocht maken.

Motoren en banden, daar draait het om in de crash van vlucht 4590, 25 juli, maar ze spelen natuurlijk bij iedere start en landing een cruciale rol. Bij vertrek gaat het supersonische toestel, als de motoren tenminste genoeg power leveren, altijd met meer dan 300 kilometer per uur over de startbaan. Wat als een van de vier motoren uitvalt; wat als twee motoren het opgeven? Elke vlieger kent het gevoel; uit de simulator. British Airways bekijkt nu of vliegers nog vaker dan eens per twee jaar een vertrek per simulator moeten maken waarbij twee van de vier motoren zijn uitgevallen. Een start met één motor minder –in de simulator– maken de piloten elk halfjaar.

Lekke banden is een verhaal apart bij de Concorde. Vliegt er een stuk rubber af, dan is de kans groot dat het bij dit toestel –door de bijzondere plaats van de vier motoren– in één van de motoren terechtkomt, met alle kwalijke gevolgen van dien. Dat zou onder meer aan de hand geweest kunnen zijn bij het vertrek in Parijs op 25 juli.

Dunlop
Het supersonische toestel vreet banden. De beide luchtvaartmaatschappijen verwisselen de acht Goodyears of Dunlops –iets anders wordt niet gemonteerd– van elk toestel na 30 tot 35 landingen. Een Boeing 747, waarbij de gewichtsbelasting niet anders is maar de snelheid op de baan aanzienlijk lager ligt, doet 150 tot 200 landingen met een stel van zestien banden.

Flight International presenteert voor de Concorde een staatje ”lekke banden” waarbij er iets meer aan de hand is dan een beetje ontsnappende lucht. Bovenaan staat een meer dan twintig jaar oud geval, maar het is niet uitgesloten dat juist een variant op deze situatie de ramp bij Parijs heeft veroorzaakt. Van een Franse Concorde gaan twee banden bij vertrek van Washington-Dulles-airport in rook op. De Concorde komt toch van de grond en landt een paar uur later ook nog veilig in Parijs.

Bij die start in Washington slaan harde rondvliegende stukken materiaal, wellicht van de kapotte banden, door de brandstoftank. Dat veroorzaak kerosinelekkage. Foto's van spotters tonen dit zonneklaar aan. In dezelfde categorie vallen de plaatjes die bewijzen dat passagiers vanuit hun raampje de gaten in de bovenkant van de vleugel zien.

Zelfs lezers van de luchtvaartbladen denken mee. Een Australische onderhoudsingenieur die al bijna dertig jaar in de vliegtuigbanden zit, schrijft: „Vliegers of monteurs moeten altijd voor vertrek de bandenspanning meten, die kun je nooit schatten.” En: „Controleer de toestand van de banden en vergeet niet daarbij het toestel een paar inches naar voren te rijden, zodat ook het deel van het loopvlak zichtbaar wordt waarop de machine aanvankelijk stond. Maar alle controles zijn tevergeefs als de luchthaven niet dagelijks haar banen controleert op vreemde voorwerpen die lekke banden kunnen veroorzaken.”

Op de Parijse luchthaven Charles de Gaulle heeft viermaal daags een controle van de banen plaats. Heathrow, Londen, doet het zelfs vijf keer per dag, ondanks het feit dat internationale regels het slechts twee keer per dag voorschrijven.

Thuisfront
Luchthavens houden zich aan de voorschriften; vliegers verschijnen voor zware tests in de simulator; onderhoudsmonteurs laten liever een ander toestel de lucht ingaan dan het exemplaar waaraan ze net een nieuwe motor hebben gehangen. Tenslotte wil de bemanning, net als elke passagier, na de reis weer graag terug naar het thuisfront. Een passagier mag daarom aannemen dat ook de vliegers liever geen enkel risico nemen. Toch stort er, na lekke banden, motorstoringen en een brand bij de brandstoftanks, een toestel neer. Dat zou voor een rijksluchtvaartdienst aanleiding kunnen zijn om alles maar eens aan de grond te houden, na meer dan twintig jaar problemen.