Dagboek van 'onnozelen' en
doormodderscenario's

6 januari: In zijn nieuwjaarsrede zegt (de toenmalige) Schiphol-directeur Smits dat in 1998 360.000 vliegbewegingen zullen worden gemaakt. Een jaar later zullen het er 400.000 zijn, verwacht hij. Dat aantal is mogelijk zonder dat de omwonenden daar meer geluidsoverlast door krijgen, denkt hij. De 360.000 vliegbewegingen die dit jaar worden toegestaan zijn er iets meer dan vorig jaar, maar het aantal ligt 10 procent onder de marktbehoefte van Schiphol.

16 januari: Gerlach Cerfontaine wordt president-directeur van Schiphol. De benoeming is verrassend, want Cerfontaine is helemaal nieuw in de luchtvaart. Hij is op dat moment voorzitter van de raad van bestuur van het Academisch Ziekenhuis Utrecht, van het Wilhelmina Kinderziekenhuis en van de medische faculteit van Utrecht. Cerfontaine heet een strategisch denker, een man van de grote lijnen.

21 januari: Minister De Boer (PvdA) van milieu is woedend op haar collega Jorritsma (VVD) van verkeer. Jorritsma heeft de Commissie Geluidhinder Schiphol, die het kabinet adviseert, laten weten dat zij van plan is de milieugrenzen voor de luchthaven te versoepelen en het komend jaar meer herrie te gedogen. De Boer wist hier niets van. Een dag later roept premier Kok de beide dames in zijn torentje om hun aanvaring op te lossen. Volgens Jorritsma is er slechts sprake van een misverstand. Op dezelfde dag slaan KLM en chartermaatschappijen alarm dat er dit jaar ten minste 10.000 geplande vluchten moeten worden geannuleerd.

28 januari: De adviescommissie-In 't Veld oordeelt dat Nederland er niet aan ontkomt een tweede nationale luchthaven aan te leggen als filiaal van Schiphol. Zo'n vliegveld kan het best komen op de tweede Maasvlakte of op een eiland voor de kust. De commissie bekeek op verzoek van minister Jorritsma hoe de geluidsproblematiek rond de nationale luchthaven het best kan worden aangepakt. Volgens In 't Veld is het mogelijk en nodig Schiphol te laten groeien en tegelijk de overlast te verminderen.

4 februari: De KLM dreigt de Nederlandse overheid bij de Europese Commissie aan te klagen. Met behulp van Brussel wil ze voor dit jaar alsnog de gevraagde start- en landingsrechten afdwingen. De KLM voert met haar dreigement de druk op het kabinet maximaal op. Na herhaald uitstel zal de regering nu moeten zeggen of er op Schiphol dit jaar ruimte is voor de gevraagde 400.000 vluchten, of dat het bij de eerder vastgestelde 360.000 blijft. Het kabinet is zwaar verdeeld. Drie dagen later valt alsnog het besluit dat Schiphol mag doorgroeien. Anderhalve week later bestrijdt milieuminister De Boer dat het kabinet een besluit nam. Op 19 februari stemt de Tweede Kamer in met het voorstel.

14 maart: Minister Jorritsma van verkeer voelt weinig voor een luchthaven in zee als vervanger van Schiphol. „Eerlijk gezegd geloof ik daar niet zo in. Het zou betekenen dat je alle investeringen op Schiphol bijna letterlijk in het water gooit''. Ook een satelliet-luchthaven voor Schiphol is niet haar eerste keuze. „Liefst alles op één plek”.

20 april: Minister De Boer spreekt haar voorkeur uit voor een tweede luchthaven op de Maasvlakte. Groei op Schiphol is wat haar betreft niet wenselijk: „Zelfs als dat fysiek zou kunnen binnen de geluids- of milieugrenzen, betekent dat een te groot gevaar voor de veiligheid'', aldus de bewindsvrouw. Een vliegveld in het Markermeer is geen optie, zegt ze, omdat de grote aantallen vogels in dat gebied problemen opleveren. Een luchthaven in zee is ongewenst omdat de aan- en afvoerlijnen dan via de duinen moeten lopen, en het duingebied moet volgens De Boer ongerept blijven.

23 april: De scheidende directeur van Schiphol, Smits, ziet in een nieuwe eeuw een nieuw Schiphol in de Noordzee liggen. „Je zult hooguit een klein streepje aan de horizon zien, heel in de verte. En een torentje. Je zult niets horen. Daarvoor zijn de vliegtuigen te ver weg. Natuurlijk zijn er beletselen. We hebben ze onderzocht. De vogels. Daar moet goed naar worden gekeken. En de financiering, leg die niet primair bij de overheid''.

5 mei: Voetbalsupporters uit Spanje en Italie kunnen niet met extra charters op Schiphol landen voor een finalewedstrijd in Amsterdam. Het aantal aanvragen voor de zogenaamde slots is volgeboekt.

8 mei: De Internationale Federatie van Verkeersvliegers (Ifalpa) vindt dat de veiligheid op Schiphol wegens geluidseisen te wensen overlaat en besluit de Amsterdamse luchthaven op een zwarte lijst te plaatsen. Schiphol is verbaasd. De kritiek van de piloten betreft vooral de manier waarop er 's nachts op Schiphol banen worden toegewezen, waarbij er restricties gelden om de geluidsoverlast voor de bewoners in de omgeving van de luchthaven te beperken. De piloten willen toewijzing van banen op grond van veiligheidscriteria en niet op grond van bepalingen omtrent geluidhinder.

11 juni: De formatie-onderhandelaars van PvdA, VVD en D66 maken bekend dat Lelystad de favoriete locatie is voor een tweede luchthaven als uitbreiding van Schiphol binnen de huidige milieugrenzen niet of slechts beperkt mogelijk is. Een tweede luchthaven op die plek heeft als voordeel dat die een impuls kan betekenen voor de economie in het noorden des lands.

24 juni: In het nieuwe regeerakkoord zit geen besluit over Schiphol. Het ontbreekt onderhandelaars en informateurs aan de juiste informatie om te kunnen bepalen wat de groeimogelijkheden zijn. Het Centraal Planbureau presenteerde een week daarvoor een rapport waarin stond dat Schiphol op langere termijn zou kunnen doorgroeien naar 120 miljoen passagiers per jaar. Het RIVM en Schiphol zelf halen het CPB-werkstuk onderuit: groeien naar 120 miljoen is geen reële oplossing: maatschappelijk onhaalbaar, logistiek twijfelachtig en uit het oogpunt van veiligheid onverstandig, aldus Schiphol.

4 juli: Ir. Willem Bos, bekend geworden door zijn varianten voor de hsl, puzzelt ook nu weer mee. Ook voor Schiphol heeft hij de ideale oplossing uitgedacht. Eén is satelliet Schiprede, op een kunstmatige landtong voor Hoek van Holland. De tweede is satelliet-luchthaven Schipdijk, op een dijklichaam ten noorden van Lelystad.

23 juli: Een nieuwe luchthaven moet niet in de Noordzee worden gebouwd. Die is te duur, te ingewikkeld en vooral te belastend voor de omgeving. Aanleg van een vliegveld bij Lelystad is de oplossing, zegt oud-commissaris van de Koningin in Noord-Holland drs. R. de Wit. „Kiezen voor verdere ontwikkeling van Schiphol met inschakeling van een luchthaven in de Noordzee betekent een verdere concentratie van economische activiteiten in West-Nederland, en daar is het al veel te vol. De keuze is niet moeilijk: er moet gekozen worden voor een aanvullende luchthaven ten zuiden van Lelystad”.

19 augustus: De vluchtenverdeler (slotcoördinator) op Schiphol veroorzaakt opschudding met de suggestie dat de luchthaven misschien enkele weken dicht moet. Dat kan gebeuren als de rechter vasthoudt aan de wettelijke geluidsregels.

9 september: Het kabinet besluit de veiligheidsrisico's van Schiphol weer te gaan onderzoeken nu uit de nieuwe Milieubalans van het RIVM blijkt dat de kans op een vliegtuigongeluk voor omwonenden slechts twee tot tien keer kleiner is dan het risico van een verkeersongeval. Het RIVM verwacht dat de kans op ongelukken vermindert als in 2003 de vijfde baan klaar is. Volgens Schiphol heeft het RIVM zich ernstig verrekend.

10 september: Het Gebruiksplan 1999 voor de start- en landingsbanen meldt dat de geluidsoverlast van Schiphol voor omwonenden volgend jaar flink toe zal nemen. Boven de woonkernen Amsterdam-West, Zwanenburg en Haarlemmerliede wordt de wettelijke norm zelfs fors overschreden. Omdat de lawaaitoestellen uit de hoofdstuk-2-categorie bijna van Schiphol zijn verdwenen, wordt het steeds moeilijker geluidswinst te boeken.

17 september: PvdA-fractieleider Melkert roept dat hij,,horendol'' wordt van Schiphol. „We raken het zicht kwijt''. Op het moment dat hij dat zegt, durven velen met hem toe te geven dat ze er eigenlijk niets meer van snappen. PvdA en D66 eisen dat het kabinet snel een einde maakt aan de chaotische informatievoorziening over de groei van de luchtvaart. CDA en GroenLinks haken eensgezind aan. Melkert wil schoon schip maken en vraagt zich af of de Rijksluchtvaartdienst wel voldoende op zijn taak is berekend. Schoon schip, klinkt mooi. Voorlopig blijft Schiphol de politieke agenda domineren.

23 september: De milieubeweging komt in actie. „De cijfers over Schiphol zijn al jaren zo zo”, zegt Milieudefensie. „Het valt ook niet mee om aan te tonen dat je met veel meer vliegtuigen minder ellende veroorzaakt. Het gebruiksplan voor 1999 heeft aan alle twijfel een einde gemaakt: volgend jaar zijn zo'n 14.000 huizen zwaar gehinderd, wordt de geluidszone rondom Schiphol op 69 plaatsen overschreden, terwijl er steeds was gezegd dat bij slechts zes eilandjes iets te veel herrie zou zijn”.

24 september: Het CDA is er alvast uit. De grootste oppositiepartij heeft haar standpunt over Schiphol rond: er moet een tweede luchthaven in zee komen. „Dat is de enige duurzame oplossing'', zegt het CDA-kamerlid Reitsma. Alle andere scenario's zijn doormodderscenario's, vindt hij. Vier dagen later lijkt de paarse coalitie af te stevenen op een frontale botsing over Schiphol. D66 en VVD vliegen elkaar in de haren. Jorritsma ligt onder vuur omdat ze in haar 'eertijds' de Kamer verkeerd zou hebben ingelicht.

3 oktober: De rechter staat opnieuw toe dat Schiphol over de formele geluidsgrenzen heen groeit. Met dat vonnis maakt de president van de Amsterdamse rechtbank iedereen blij. Schiphol is tevreden, de luchthavenmedewerkers zijn niet ontevreden. Netelenbos ervaart het vonnis als een steun in de rug en de milieubeweging vindt het fijn dat de uitspraak de vrijheid van de minister drastisch inperkt. Probeer niet het te begrijpen.

28 oktober: Vlieglawaai hindert een op de vier omwonenden van Schiphol, kopt de Volkskrant. Een op de vijf, zegt de Staatscourant. Beide putten de gegevens uit een nieuw onderzoek van TNO en het RIVM, gebaseerd op de antwoorden die 12.000 omwonenden gaven. Binnen een straal van 25 kilometer om Schiphol wonen 1,5 miljoen volwassenen, zegt het onderzoek.

11 november: Minister Netelenbos vertelt de Tweede Kamer dat de Buitenveldertbaan op de luchthaven bij harde westenwind 's nachts dicht moet. De maatregel volgt op nieuwe overschrijdingen van de geluidsnormen. De sluiting van de baan bij windkracht 5 betekent dat de luchthaven op dat moment feitelijk onbereikbaar is. De Buitenveldertbaan is onder die weersomstandigheden de enig geschikte baan.

13 november: De luchtvaartsector kiest voor groei op Schiphol zelf. Als de luchtvaart echter flink door blijft groeien, moet er op lange termijn een eiland in de Noordzee worden aangelegd. De Maasvlakte en de Flevopolder zijn geen opties. Als de groei op middellange termijn zou afvlakken, kan Schiphol genoeg worden uitgebreid om 600.000 vluchten te herbergen, zeggen de luchtvaartmaatschappijen en Schiphol. Een zeelocatie moet rond 2010 klaar zijn en zal volgens een ruwe raming 35 tot 40 miljard kosten.

17 november: Het kabinet besluit dat Schiphol de komende jaren veel verder mag groeien dan tot nu toe is toegestaan. De grens van 44 miljoen passagiers verdwijnt, het aantal start- en landingsbanen wordt ook niet langer aan een maximum gebonden. In plaats daarvan komen er nieuwe, duidelijke milieugrenzen. „We willen af van het gegoochel met de onhandige normen voor aantallen passagiers en vliegbewegingen'', aldus Netelenbos. De milieubeweging voelt zich gepakt en schort het overleg met de minister op. De luchtvaart is opgetogen. Minister Pronk van milieu steunt het besluit niet, zegt hij nadien. „Als dat gezegd is, is dat geen correcte weergave van de discussie. Er is ook geen besluit, we hebben alleen maar wat zitten brainstormen''.

24 november: In het overzicht ''Vervoer door de lucht'' meldt het CBS dat het aantal passagiers dat Schiphol aandoet, in zeven jaar tijd is verdubbeld. In 1991 lag het aantal nog op 17 miljoen.

1 december: De rechtbank in Amsterdam bepaalt dat het luchtverkeer op Schiphol ook in de laatste maand van dit jaar mag blijven groeien. De milieubeweging concludeert dat de omwonenden van Schiphol met deze uitspraak vogelvrij zijn verklaard. De rechter verdedigt zijn vonnis met de mededeling dat de minister van verkeer werkt aan nieuwe regels voor Schiphol met de bedoeling minder geluid te veroorzaken voor omwonenden.

3 december: D66 kiest voor groei van de luchtvaart op het huidige Schiphol. De democraten wijzen een vliegveld op een eiland in de Noordzee af als te duur en te slecht voor het milieu. In de Tweede Kamer tekent zich daarmee een meerderheid af tegen een luchthaven in zee. De VVD vindt een eiland te duur en te riskant, de PvdA is verdeeld en neigt naar uitstel. Alleen het CDA is voor.

18 december: Er valt een besluit dat geen echt besluit is. Het kabinet beslist eind volgend jaar of het zinvol is om de plannen voor een Noordzee-luchthaven uit te werken. De komende maanden start een onderzoek naar de haalbaarheid van een zeelocatie. Of 'Schiphol-in-zee' er ook echt komt, blijkt pas in 2005, als een definitief besluit valt. Om Schiphol toch meer ruimte te geven mag de luchthaven op zijn huidige locatie tot 2010 zijn capaciteit uitbreiden tot tussen de 520.000 en 600.000 vliegbewegingen per jaar. Schiphol moet daarbij voldoen aan „nieuwe milieunormen”. Flevoland en de Maasvlakte vallen als alternatief definitief af.