Lijst met incidenten
vraagt om opheldering

De Concorde is een droomtoestel, maar door het verongelukken van een toestel vorige week bij Parijs heeft de betrouwbaarheid van het supersonische vliegtuig een flinke knauw gekregen. Een reeks van incidenten met de Concorde had betrokkenen veel eerder moeten wakkerschudden, vindt H. G. Heiden.

Een Concorde verongelukt? Het supertechnische staaltje van de burgerluchtvaart? Dat kan toch niet? Verbijsterd reageer ik op het bericht dat Concorde-vlucht AF 4590 van Air France in het Parijse dorp Gonesse is verongelukt. Ik schrik vooral van het relatief grote aantal doden.

Met honderd passagiers en negen bemanningsleden was het vliegtuig maximaal bezet. De charterstatus van de vlucht verklaart dit snel, maar het grote dodental blijft me wel bezighouden. Hoewel Air France en British Airways –de enige maatschappijen die met de Concorde vliegen– nooit feitelijke bezettingsgraden verstrekken, is uit bepaalde gegevens wel af te leiden dat het gemiddelde aantal passagiers de laatste decennia hooguit rond de 60 procent ligt. Tot vorige week dinsdag was er in de ruim dertigjarige vlieggeschiedenis van de Concorde, waarvan bijna 25 jaar op de luchtlijnen, nog nooit zo'n toestel verongelukt. En dan gebeurt het met een 100 procent bezetting, waarbij ook nog eens vier mensen op de grond omkomen. Om stil van te worden.

Op de dag van de ramp ben ik in de Verenigde Staten en daar volg ik in m'n motelkamer de berichtgeving op de televisie. De zender CNN is, zoals gebruikelijk, snel op de plaats van de ramp en doet uitgebreid verslag. Ook andere Amerikaanse zenders brengen het ongeval als wereldnieuws. Uren achtereen, vaak zonder de reclameboodschappen die als regel om de circa vier minuten nieuwszendingen onderbreken.

Het schijnt dat in Amerika in het verleden zelfs belangrijke toespraken van een president door reclame werden onderbroken, maar de Concorde-berichtgeving doet het op 25 juli heel lang zonder onderbrekingen. Naar snel blijkt, is de ramp over vrijwel de hele wereld hét nieuws van de dag.

Afgezien van de grootste vliegramp ter wereld, de botsing in 1977 op Tenerife tussen twee Boeings 747 van de KLM en PanAm, waarbij 583 doden vielen, en de aanslag op een PanAm-toestel dat daardoor in 1988 boven Lockerbie verloren ging (270 doden), kan ik me in ruim 25 jaar luchtvaartjournalistiek niet herinneren dat een vliegongeval wereldwijd zo massaal door de media werd en nog wordt gevolgd. Elk jaar verongelukken er enkele tientallen vliegtuigen, waarbij per ongeval vaak veel meer doden vallen dan nu bij de Concorde het geval was.

„Noodlanding”
In het land waar een ongeval heeft plaatsgehad en in andere landen die sterk betrokken zijn, wijden de kranten er dan vaak hun openingsartikel aan. Elders ter wereld verschijnen die ongevalsberichten meestal op binnenpagina's. Elke zichzelf respecterende krant in de westerse wereld opende op 25 juli echter met de Concorde-ramp.

Deze krant wijdde vijf dagen na de catastrofe zelfs een tweede hoofdartikel aan het toestel en kopte: ”Concorde-toestel maakt noodlanding”. Hierin werd melding gemaakt van het uitwijken van een Concorde van British Airways naar het Canadese Gander. Het toestel was op weg naar New York. Vliegtuigen die met een noodlanding zonder slachtoffers de opening van een krant halen, kom je zelden tegen. Dan moet het wel om een zeer bijzonder toestel gaan.

Feitelijk betrof het hier overigens geen noodlanding maar een voorzorgslanding. Bij een noodlanding dreigt een vliegtuig door een (technisch) mankement zijn luchtwaardigheid te verliezen en daar was hier in het geheel geen sprake van. Er werd een sterke kerosinegeur geconstateerd en de bemanning besloot daarop uit voorzorg naar de dichtstbijzijnde luchthaven uit te wijken. Het vliegtuig had best door kunnen vliegen, maar uit voorzorg werd besloten de vlucht te onderbreken. Vanwaar die massale belangstelling en prominente plaats voor de Concorde?

Droomtoestel
Voor veel betrokkenen in de luchtvaart is de Concorde het summum van superieure, supersonische techniek. Dat het toestel technisch bijzonder is, is geen discussiepunt. Om enkele uren met een maximumsnelheid van circa 2200 kilometer per uur te kunnen vliegen –dat is twee keer de geluidssnelheid– moet er technisch heel wat in de mars zitten. En dat die techniek al ruim dertig jaar oud is, maakt de Concorde des te meer bijzonder.

Dat dan juist dit type verongelukt, met zo'n lange staat van veilige dienst, maakt de ramp tot een bijzonderheid. Veel journalisten waren de mening toegedaan dat een Concorde-ramp niet kon plaatshebben en dat bepaalt mede hun beeldvorming en mate van interesse. Ook het gewone publiek herkent in het algemeen de Concorde als een bijzonder toestel. Waar velen het verschil niet weten tussen een vliegtuig van Boeing of Airbus, springt de herkenning van de Concorde eruit. Op zich niet verwonderlijk, want de grote deltavleugel en de verdere ranke lijn maakten het toestel na de introductie op de luchtroutes in 1976 snel tot een bezienswaardigheid.

De bewondering die het toestel ten deel viel, is bij het publiek altijd blijven bestaan. Degenen die voor vliegtuigen niet zo'n interesse hebben, maken voor de Concorde meestal een uitzondering. Toen een Concorde in februari 1982 voor het eerst naar Schiphol vloog, kwamen daar duizenden geïnteresseerden op af. Elders ter wereld waar de Concorde niet regulier komt, was dat ook steeds het geval. Het beeld van een 'droomtoestel dat niet stuk kan', voedt mijns inziens voor een belangrijk deel de massale (media)belangstelling. En dat gekoppeld aan het feit dat er voor het eerst in ruim dertig jaar een Concorde verloren ging, met zo'n triest dodental.

Onwetend publiek
Mijn belangstelling voor de Concorde is ook groot. In de loop der jaren heb ik zowel enkele charter- als lijndienstvluchten met het toestel gemaakt. Al enkele decennia is de Concorde binnen de commerciële luchtvaart mijn favoriete type. Maar het vertrouwen in de algemene veiligheid van het supersonische vliegtuig heeft bij mij nu wel een forse deuk opgelopen. Het was me bekend dat er een aantal keren tijdens een vlucht stukken van Concordes zijn afgebroken (vier keer delen van het staartroer bij toestellen van British Airways tussen april 1989 en oktober 1998), maar nu is er een andere (lange) lijst van incidenten boven water gekomen, die veel te denken geeft over de veiligheid van het type en die om een gedegen uitleg van zowel Air France als British Airways vraagt. Hierbij gaat het vooral om gevallen waarbij het optreden van klapbanden tijdens de start voor uiterst gevaarlijke situaties zorgde.

Veel van die incidenten zijn indertijd slechts in beperkte (luchtvaart)kringen bekendgemaakt. In het algemeen zijn de media, en daarmee ook het publiek, daarvan onwetend gehouden. De Amerikaanse Transportveiligheidsraad maakte eind vorige week bekend dat een Air France Concorde (al) in 1981 twee klapbanden kreeg bij de start op de luchthaven van Washington. Stukken van de banden en scherven van de wielen zelf veroorzaakten schade aan een motor en aan drie brandstoftanks. Verder braken er verschillende hydraulische leidingen en elektrische kabels. Ook bleek er een flink gat in een deel van de vleugel te zijn ontstaan. De overeenkomsten met de voorlopig gedachte mogelijke oorzaken van de catastrofe van vorige week vind ik schokkend. Binnen twee jaar hadden bij Concordes van de Franse maatschappij nog drie klapbandincidenten plaats.

Veilig door weinig
Bij de veelgeroemde jarenlange veiligheid van de Concorde passen relativerende opmerkingen. Er zijn slecht twintig Concordes gebouwd, waarvan er veertien op de luchtroutes kwamen. Kille statistiek geeft aan dat er met een vloot van zo weinig vliegtuigen veel en veel minder ongelukken gebeuren dan met vloten van andere typen waarvan er dagelijks honderden tot duizenden in de lucht zijn. In het laatste decennium vliegt de Concorde op lijndiensten hoofdzakelijk alleen maar van Londen en Parijs naar New York. Die maximaal drie retourvluchten per dag vallen uiteraard in het niet bij de duizenden dagelijkse vluchten van andere vliegtuigtypen. Naast de lijndiensten worden er met de Concorde jaarlijks naar schatting zo'n tweehonderd chartervluchten uitgevoerd.

Opvallend bij de verslaglegging vond ik in Amerika het voor de camera halen van mensen die met de Concorde hebben gevlogen. Hoewel inmiddels circa vier miljoen mensen die vliegervaring hebben, wordt dat blijkbaar nog als bijzonder ervaren. De passagiers hadden overigens bedroevend weinig te vertellen, maar dat deerde de interviewers niet. Meestal kwam men niet verder dan: „Ik had een flinke keus uit exquise wijnen en champagnes en het eten was voortreffelijk.” Ook deze overtrokken journalistieke 'informatievergaring' vloeit voort uit de unieke status van de Concorde.

Afgelopen maandag werd bekend dat het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval nog anderhalf jaar kan duren. Hopelijk wordt nu tevens goed onderzocht waarom de Engelse toestellen geregeld stukken staartroer verliezen en waarom de Franse Concordes relatief meer klapbanden lijken te krijgen.

De auteur is luchtvaartpublicist.