Kas autogiganten
op oorlogssterkte

De bezoekers van de AutoRAI –die donderdag de deuren opent– zullen er zich niet zo heel druk om maken. Voor hen telt vooral het glimmende blik. Maar ”economies of scale”, oftewel schaalvoordelen, is het huidige credo in de auto-industrie. Wie in een tijd van overproductie wil overleven en de slag om de consument wil winnen, moet zijn kosten zien te drukken. Dat betekent onvermijdelijk samenwerken met concurrenten, om bijvoorbeeld te kunnen besparen op de honderden miljoenen guldens verslindende ontwikkelingskosten voor nieuwe modellen. Bovendien is ook het uitwisselen van onderdelen en technologie lucratief.

De grote fabrikanten beperkten zich de afgelopen 10 tot 20 jaar voornamelijk tot het opkopen van kleinere spelers. Volkswagen kocht onder meer Bentley, Bugatti en Lamborghini. Ford kwam in het bezit van Jaguar en het Italiaanse Fiat nam zo'n beetje alles wat het land te bieden had (Alfa Romeo, Lancia, Maserati en Ferrari) onder zijn hoede. Maar nu is het woord aan de giganten.

Niet passief afwachten
Het Duitse Daimler-Benz en Chrysler uit de Verenigde Staten werden het vorig jaar binnen een paar maanden eens over een fusie. Het nieuwe concern ging afgelopen november officieel van start. Met een omzet van rond de 150 miljard dollar en 4,2 miljoen auto's per jaar goed voor een vierde plaats op de wereldproductieranglijst.

Daimler-Benz-topman Jürgen Schrempp sprak al in 1997 met Ford. Ook Honda zou in de belangstelling hebben gestaan van de Duitsers. Hoe dan ook, schaalvergroting was noodzakelijk in de visie van Schrempp. En die hield hij graag zelf in de hand: „Ik wilde niet passief zitten afwachten of we misschien het object van andermans beslissing zouden worden.”

De Duits-Amerikaanse deal zal vorig jaar in veel directiekamers het nodige stof hebben doen opwaaien. Met een gezamenlijke marktwaarde van 166 miljard mark betekende het de grootste industriële fusie tot nu toe. Sindsdien is de geruchtenstroom niet meer in te dammen. Waar rook is, is vuur.

De eerste vlam sloeg vorige week in de pan. Ford bond de personenautodivisie van het Zweedse Volvo aan zijn zegekar. De Amerikanen waren zowel Fiat, Volkswagen als marktleider General Motors te snel af met hun bod van ruim 6,5 miljard dollar.

Ford haalde hiermee qua productie (400.000 auto's per jaar) een van de kleinere spelers binnen, maar wel een heel geliefde. De veilige Zweed is populair in de Verenigde Staten. Ford deed dus goede zaken in de eigen achtertuin en heeft met een belang van 33 procent in Mazda ruim 10 procent van de wereldafzet in de knip, goed voor een tweede plaats op de ranglijst.

Soichiro Honda
De onlangs afgetreden Ford-topman, Alex Trotman, geldt als een deskundige in de automobielwereld. Volgens hem is er binnen de sector een harde strijd gaande. De overcapaciteit op de wereldmarkt drijft concurrenten in elkaars armen. Trotman verwacht dat overnames en fusies er over een jaar of 5 toe hebben geleid dat van de ongeveer twintig autofabrikanten er nog zo'n zes overblijven: twee in Europa, twee in de Verenigde Staten en twee in Japen. Ook de legendarische oprichter van Honda, Soichiro Honda, liet zich vlak voor zijn dood in 1991 in soortgelijke bewoordingen uit.

De trend naar een paar ”global players” is in feite al volop aan de gang. General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen en DaimlerChrysler nemen samen meer dan de helft van de totale wereldproductie –ruim 51 miljoen personenwagens– voor hun rekening. Eigenlijk zijn er nog maar zestien fabrikanten die een rol van betekenis spelen op de automarkt. Analist Colin Couchman van Standard & Poors DRI ziet weinig zwakke marktpartijen meer. „Vanaf nu zullen de sterken de sterken eten”, zo voorspelt hij.

De slag die Ford sloeg is daarvan een voorbeeld. De 6,5 miljard dollar die het voor Volvo op tafel moet leggen, brengt het concern niet in de problemen, integendeel. De kas is met 23 miljard dollar meer dan goed gevuld. De Amerikanen zouden ook azen op Honda en zelfs BMW.

Daarvan kan echter geen sprake zijn, vindt BMW-topman Bernd Pischetsrieder. Zelfstandigheid staat voor hem bovenaan. Een dag na het Ford-Volvo-nieuws schreef hij in een brief aan de aandeelhouders dat BMW in zijn eentje actief zal blijven op de wereldmarkt. „Dat blijft ook in de toekomst het fundament voor de economische kracht en zelfstandigheid van BMW.” Daar doen de problemen bij de Britse BMW-dochter Rover (vorig jaar daalde de omzet met 11 procent) wat hem betreft niets aan af. Toch betekent het gekwakkel bij Rover een fikse rem op de rentabiliteit van het op zich gezonde BMW.

Speculaties
Hoe serieus de vrijage van BMW met landgenoot Volkswagen is, blijft nog even onduidelijk. Beide concerns maakten elkaar –ogenschijnlijk– het leven zuur om de prestigieuze Britse merken Rolls-Royce en Bentley binnen te halen. Nadat Volkswagen dat gevecht vorig zomer had gewonnen, bleek plotseling dat BMW in 2003 eigenaar wordt van Rolls-Royce. Suggesties in de media dat een fusie tussen beide 'kemphanen' in het verschiet lag, werden meteen afgedaan als „speculaties.” Volkswagen heeft overigens genoeg geld –12,3 miljard dollar– om zich in het overnamegeweld te mengen. Volvo was een optie, maar dat is nu dus afgevallen.

Van de Japanners is alleen Toyota (nummer drie van de wereld) met een oorlogskas van 23 miljard dollar kapitaalkrachtig genoeg om aan de weg te timmeren. Het ook niet kleine Honda (2,3 miljoen auto's per jaar) wil zelfstandig blijven, maar moet gezien de netelige kasgeldpositie ('slechts' 3 miljard dollar) oppassen dat het niet zelf wordt ingelijfd. Het concern lonkt volgens de geruchten naar BMW, maar daar blijft het dan ook bij.

DaimlerChrysler is overigens van mening dat een sterkere positie in Azië gewenst is. Het concern zit al enige tijd om tafel met Nissan (dat qua productie op een zevende plaats staat). De Japanners staan er met een enorme schuldenlast van ruim 11 miljard dollar bepaald niet florissant voor. Ook het te verwachten verlies over 1998 van ruim 300 miljoen dollar zal de onderhandelingspositie niet versterken.

Concurrent General Motors is ook actief in Azië en neemt geen genoegen met een belang in Isuzu en Suzuki (10 procent). Een akkoord met het Koreaanse Daewoo laat naar verluidt niet lang meer op zich wachten. General Motors heeft bijna 17 miljard dollar op de plank liggen voor overnames.

Gevoeligheden
Opvallend stil blijft het in de kampen van PSA (Citroën en Peugeot) en Renault. De Fransen willen wel, maar slagen er kennelijk niet in een geschikte huwelijkskandidaat op te scharrelen. Een alliantie tussen de twee concerns is vanwege de onderlinge gevoeligheden onwaarschijnlijk.

Renault dacht 5 jaar geleden goede sier te kunnen maken met het Zweedse Volvo, maar aandeelhouders van de laatste gooiden roet in het eten. Zij voelden niets voor een fusie met een staatsbedrijf, dat de laatste jaren trouwens goed draait. PSA wist de afgelopen tijd niet uit de rode cijfers te blijven.

Grenzen vallen weg in de autobranche. Vooral de nationaliteiten verdwijnen richting de geschiedenisboeken. Wie denkt met een Opel een 'Duitser' te rijden, komt nu vaak al bedrogen uit. De Vectra en Astra hebben Antwerpse wortels. De Ford Ka heeft weinig Amerikaans meer over zich, als wordt beseft dat de fabriek in Valencia staat.

En dan die Volvo, uit de Nedcar-fabriek in het Limburgse Born. Naast een Zweedse, Nederlandse en Japanse (Mitsubishi) tint kwam daar vorige week een Amerikaans kleurtje (Ford) bij. Dat kan er ook nog wel bij: de onderdelen van een Volvo komen uit België, Duitsland, Frankrijk, Engeland en Japan, in Born staat een Belg aan het roer en de Volvo-modellen lagen in Engeland op de tekentafel.