Stewardessen moesten
vooral jong zijn

„Denk er aan dat je in de picknickmand koude kip, appels, broodjes, cake en thermosflessen met hete koffie meeneemt voor de passagiers. Gebruik de vliegenmepper na ieder vertrek om vliegen te doden. Vergeet niet om een spoorboekje mee te nemen; noodzakelijk in geval van een noodlanding. Help de passagier om zijn schoenen uit te doen indien hij dat wenst. Maak ze goed schoon voordat je ze teruggeeft.” Deze instructies kregen stewardessen in de Verenigde Staten in 1930, zo blijkt uit het boek ”Cabine. Koffie op hoog niveau. 65 jaar historie KLM cabinepersoneel”.

United Airlines nam in 1930 als eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld een stewardess in dienst. Dat was Ellen Church, een voormalige verpleegster. In die pionierstijd was het voor dit nieuwe beroep een pré als je verpleegster was. Mannen bleken voorkeur te genieten als ze ervaring in de horeca hadden, bij voorkeur als kok.

De KLM startte in 1932 met een uitgebreidere dienstverlening aan boord door de boordwerktuigkundige (bwk) ook de rol van steward toe te bedelen. Die dubbelfunctie leidde bij passagiers wel eens tot verontrusting, omdat zij niet op de hoogte waren van deze rolverdeling. Nadat een bwk op een traject eerst voor de catering had gezorgd, zag hij op een tussenstation toe op het tanken van benzine en controleerde hij de motoren. Waarop een passagier naar de gezagvoerder stapte en zei: „Zeg, wat is dat nou? Die steward staat daar aan de motoren te prutsen. Dat kan toch nooit goed zijn?”

De eerste echte steward bij de KLM was Theo Boyeng; hij trad in 1934 aan. Een jaar later nam de maatschappij vier stewardessen in dienst. In ”Cabine. Koffie op hoog niveau” geeft oud-purser Peter Steinmetz een uitgebreide blik op de werkomstandigheden en belevenissen van het KLM-cabinepersoneel gedurende 65 jaar. Hierin laat hij veel collega's aan het woord en die nemen, evenals hijzelf, geen blad voor de mond. Kritiek op de vaak moeilijke omstandigheden waaronder zij hun werk moe(s)ten doen, loopt als rode draad door de geschiedenis. Het blijkt dat in het bijzonder de stewardessen bij de KLM vele decennia ondergewaardeerd en achtergesteld zijn ten opzichte van hun mannelijke collega's.

Ereschuld
In 1958 vond de KLM dat stewardessen van 35 jaar en ouder het bedrijf moesten verlaten, want dan was je te oud. Niemand van de directie vond dat deze bekwame en ervaren vrouwen voor het bedrijf behouden moesten blijven. Ondanks veel negatieve publiciteit bleef de KLM fel gekant tegen 'oudere' stewardessen. Jong was het devies, het kwam er niet op aan of je je werk goed deed. Onder druk werd de grens in 1964 opgehoogd naar 40 jaar. Een oud-stewardess: „De mannen maakten carrière. Met ons is reclame gemaakt, maar we bleven met lege handen staan. Ik ben nu bijna 70 jaar, maar vind nog steeds dat de KLM aan ons een ereschuld heeft.”

Heet hangijzer en voortdurende bron van onvrede was meer dan twintig jaar het vijfjarencontract. In tegenstelling tot mannen mochten vrouwen niet langer dan vijf jaar bij de KLM vliegen. Bovendien mochten ze niet getrouwd zijn. Pas in 1977 werden deze discriminerende regels bij de KLM geschrapt. Bij de cabinebemanning heerste lang het gevoel dat de directie hen alleen als sjouwers van koffie en happen zag. Dat leidde tot veel verzet en wantrouwen.

Hakhoogte
In details blijkt de KLM altijd goed te zijn geweest. Zo zijn er over de schoenen van de stewardessen tientallen bekendmakingen uitgegeven. Commissies bemoeiden zich ermee of de hak vier of vijf centimeter hoog mocht zijn.

Hoewel Steinmetz het verleden niet romantiseert en de zogenoemde glamour van het vak sterk relativeert, kijkt hij met plezier terug. „Vroeger: dat was een geplande reis van tien dagen die naar achttien dagen uitliep. Vroeger was een spannende tijd: avontuur met een laag salaris. We wisten niet beter en hadden het nooit willen missen. En nu? Na alle doorgevoerde verbeteringen in werkomstandigheden staat het ziekteverzuim bij het cabinepersoneel in 2000 op 10 procent. In 1953 was dat 3,4 procent, terwijl de werktijden in die tijd ongeveer het dubbele waren.”

Het boek is in eenvoudige stijl geschreven maar blinkt niet uit door een frisse lay-out. De auteur zegt de geschiedenis geboekstaafd te hebben voor oud-collega's en voor de 8000 collega's van nu. Voor andere doelgroepen is het boek inderdaad erg specialistisch, uitgezonderd de enthousiaste liefhebbers van (historische) commerciële luchtvaart.