Na 75 jaar stijgen de vliegtuigen van de Italiaanse maatschappij Alitalia op 14 oktober voor het laatst op. Het einde mag geen verrassing heten. Al veertig jaar gaat het bedroevend slecht met het bedrijf, dat ooit in grootte de derde luchtvaartmaatschappij van Europa was.

Mario Sebastiani hoeft geen moeite te doen om de reden achter het mislukken aan te wijzen. „Alitalia is al decennialang niet competitief”, zegt de hoogleraar economie aan de universiteit van Tor Vergata (Rome). Dat komt met name omdat Alitalia weinig intercontinentale vluchten heeft. „Nationale maatschappijen maken alleen winst op de lange afstand”, zegt hij. Op de korte en middellange afstand leggen zulke bedrijven het af tegen de lowcostmaatschappijen.

Air France-KLM

Dat geldt naast Alitalia ook voor andere nationale vliegtuigmaatschappijen, maar die laatste hebben soms andere kaarten op tafel. „Het businessmodel van Air France-KLM is gebaseerd op intercontinentale vluchten. Kijk alleen maar naar het aantal vliegtuigen voor de lange afstand: Air France-KLM heeft er daarvan zo’n 150, Alitalia maar 25”, zegt Sebastiani.

Terwijl KLM en andere Europese maatschappijen zich sinds de opkomst van budgetmaatschappijen op de lange afstand richtten, ging Alitalia tegen de stroom in. Bij saneringsoperaties in 2006 en 2017 werd de vloot voor de lange afstand verder ingekort.

Een fout is ook geweest, vertelt Sebastiani, om twee hubs aan te houden: Rome en Milaan. „Hiermee werd het aantal passagiers voor intercontinentale vluchten nog eens versnipperd.”

De professor zegt dat de fusie tussen KLM en Air France een goede toekomststrategie is geweest. „KLM is een goede strategische partner. Het heeft geen noemenswaardig binnenlandse vluchten en is historisch gezien gericht op de lange afstand.”

Alitalia was aanvankelijk de beoogde partner van KLM. Maar de fusie mislukte in 1999.

In 2008 deed de kans zich weer voor. Alitalia zou worden geprivatiseerd en samengaan met de inmiddels gevormde Air France-KLM groep. Maar door tegenwerking van de rechtse politicus Berlusconi en de linkse vakbonden ging de operatie niet door. De tegenstanders konden het niet verkroppen dat Alitalia niet meer puur Italiaans zou zijn en dat er ontslagen zouden vallen.

Illegale steun

Achteraf gezien was Air France-KLM de laatste boei die de Italianen hadden kunnen grijpen. Na een mislukt avontuur met Etihad, de nationale luchtvaartmaatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten, verleende de Italiaanse staat in 2017 leningen van in totaal ruim 1,3 miljard euro. Afgelopen week, aan de vooravond van het adieu van Alitalia, oordeelde de Europese Commissie dat die steun illegaal is geweest.

Het was niet de eerste keer dat de Italiaanse overheid geprobeerd heeft om Alitalia overeind te houden. Uit ramingen van het Agi-persagentschap blijkt dat Italië sinds 1974 omgerekend 13 miljard euro in het bedrijf heeft gestoken. Terwijl in landen als Nederland en Frankrijk de overheid zijn rol verminderde in de nationale vliegtuigmaatschappij, bleef de Italiaanse overheid heer en meester. Momenteel valt Alitalia zelfs voor 100 procent onder het ministerie van Economie en Financiën.

Volgens Ricardo Gallo, econoom aan de La Sapienza-universiteit (Rome), is het einde van Alitalia te wijten aan drie dingen. „Overheidsbemoeienis, blokkade tegen buitenlandse privatisering en de vakbonden,” schreef Gallo vorige maand in het zakenblad Il Sole 24 Ore.

Toch behoudt Italië een nationale luchtvaartmaatschappij. Op de datum dat Alitalia ermee ophoudt, gaat ITA (Italia Trasporto Aereo) voor het eerst de lucht in. Deze nieuwe staatsmaatschappij heeft 52 vliegtuigen overgenomen van Alitalia, waarvan maar 13 voor de lange afstand.

De bedoeling is dat de overheid op termijn uit ITA stapt, maar het is de vraag wie partner zou willen worden van deze maatschappij die vlees noch vis is. Het lijkt een kwestie van tijd eer ook ITA een ongelukkige landing gaat maken.