Laat de getallen voor zich spreken. De nieuwe Genuese brug is 1067 meter lang en bestaat uit 19 brugdelen, die gedragen worden door 18 pijlers van 40 meter lang.

Het ontwerp is afkomstig van de beroemde architect Renzo Piano. Hij is niet alleen geboren en woonachtig in Genua; hij doorbreekt ook nog eens het (in Italië bekende) cliché dat de inwoners van Genua gierig zijn. De 82-jarige toparchitect heeft zijn project gratis aangeleverd.

De brug is in razend tempo gebouwd. Zelfs de coronacrisis heeft geen roet in het eten gegooid. Het eerste pijlerfundament ging in juni 2019 de grond in. Maandag 3 augustus opent de Italiaanse president de brug officieel.

De bouw bestond uit vier fasen. Eerst gingen de fundamenten diep de grond in, daarna werden de pijlers gebouwd en vervolgens werden de stalen overspanningen erop getakeld. Ten slotte kwam het brugdek op zijn plaats te liggen, samen met de technische installatie.

De strakke planning vereiste nauwkeurige projectcoördinatie. „Een van de grootste uitdagingen van het werk was dat we twee dingen tegelijkertijd hebben gedaan. De oude Morandibrug werd afgebroken en parallel werd er de nieuwe brug gebouwd”, zegt projectmanager Andrea Tomarchio van RINA, een bedrijf in certificering en industriële dienstverlening.

Tomarchio bewaakte met zijn team het volledige project. De opdrachtgever, de overheid, had een heldere eis: de brug moest er binnen twee jaar staan. Daarom kon niet worden gewacht totdat de Morandibrug helemaal zou zijn ontmanteld.

Restanten van de oude brug stortten uiteindelijk in toen alle nog overeind staande brugdelen gecontroleerd werden opgeblazen. Dat gebeurde in een stedelijke omgeving zonder dat de bevolking last had van stof en gruis. Volgens Tomarchio is dat nog nooit eerder vertoond.

Lichtval

Het ruim 1 kilometer lange viaduct overspant onder meer een rivier, een spoorlijn, woningen en bedrijfsruimten. Er loopt ook een gasleiding onderdoor. De brug bestaat uit achttien ellipsvormige pijlers met daarbovenop negentien overspanningen. Architect Piano koos voor de ellips, omdat deze vorm ertoe leidt dat de lichtval onder de brug minder wordt geblokkeerd.

De slanke, taps toelopende pijlers hebben wel iets weg van wolkenkrabbers. Ze staan niet allemaal op gelijke afstand van elkaar. De middelste vier staan verder uiteen omdat ze drie overspanningen van 100 meter dragen. Daarvoor is gekozen om het spoor en de rivier eronder zo weinig mogelijk te belemmeren. De andere brugdelen zijn ongeveer 50 meter lang.

De betonnen pijlers zullen niet snel instorten. De fundamenten staan 50 meter diep in de grond. „Op die diepte steunen ze op de rotsige ondergrond. Ze staan ongeveer 4 meter in het rotsgesteente”, vertelt Tomarchio. De boorpalen zijn van 1,5 meter dik gewapend beton. Onder de pijlers aan het begin en het eind van de brug staan acht boorpalen; de pijlers in het midden, die de meeste druk moeten opvangen, hebben er zestien.

De pijlers zijn ruim 40 meter hoog. Sommige pijlers hebben daarmee inclusief hun fundament de lengte van de toren van de Westerkerk in Amsterdam.

De stalen overspanningen zijn gebouwd op twee werven van de Italiaanse scheepsbouwer Fincantieri. Op de bouwlocatie werden de gigantische prefabcomponenten samengevoegd en omhoog getakeld. Vorig jaar oktober ging de eerste overspanning omhoog, zes maanden later het laatste brugdeel.

De grootste overspanning heeft een gewicht van 1800 tot 1900 ton, zegt Tomarchio. Voor het hijsen van die overspanningen werd een reuzenkrik, een zogenaamde ”strand jack”, gebruikt. Die is in staat om zulke enorme elementen met een snelheid van 5 meter per uur „als een soort lift” omhoog te duwen.

Comfort

Een automobilist zal niet merken dat de brug negentien overspanningen telt. Het wegdek bestaat uit één geheel. „We hebben gekozen voor het comfort van de automobilist en daarom een zogeheten integraalbrug gebouwd.” Bij zo’n brug worden de voegen tussen de overspanningen weggewerkt, legt Tomarchio uit.

Om een nieuw drama te vermijden, is er flink geïnvesteerd in onderhouds- en inspectiemogelijkheden. Aan de brug hangen zonnepanelen, die de energie produceren die nodig is voor de werking van de brug. Twee robots zijn continu in bedrijf om de zonnepanelen te reinigen. Ook scannen ze de brugconstructie geregeld om eventuele afwijkingen en kritische punten op te sporen.

Bij de brug is voor het eerst op land gebruikgemaakt van een technologie uit de marinesector. Dat is het voordeel dat Fincantieri, scheepsbouwer en infrastructuurontwikkelaar, erachter zit. De geplaatste sensoren maken gebruik van een algoritme waarbij de prestaties van de computer verbeteren naarmate die aan meer data wordt blootgesteld. Dat is het zogeheten machine learning. Het is daarmee een van de eerste ‘slimme’ viaducten van Europa.

Italiaans

De brug is nu al de trots van Italië. Het staat buiten kijf dat de bouw zeer vlot is verlopen. Wie had dat gedacht? Het idee is toch dat infrastructurele projecten in het land lang duren. Zo werd de autosnelweg tussen Salerno en Reggio Calabria (Zuid-Italië) 55 jaar na de start in 2016 definitief opgeleverd. De waterkering van Venetië werd afgelopen maand officieus in gebruik genomen, maar de spreekwoordelijke eerste steen werd al zeventien jaar geleden gelegd.

Het duoproject van de afbraak van de oude brug en de nieuwbouw is door de overheid vergund aan twee grote Italiaanse bouwbedrijven en tal van andere Italiaanse toeleveringsbedrijven. „Zeker 90 procent van de brug is Italiaans”, weet Tomarchio. „Als ik me niet vergis zijn alleen bepaalde staanders van Duits fabricaat.” Het materiaal komt in de meeste gevallen ook uit Italië. Het beton is zelfs afkomstig uit Ligurië, de regio waarvan Genua de hoofdstad is.

Het elegante ontwerp van de brug is typisch Italiaans en Genuees. Volgens architect Piano heeft de brug de vorm van een schip. Schepen horen bij Genua, de op een na grootste havenstad van Italië. De naam van de nieuwe verkeersbrug, Viadotto Genova San Giorgio (viaduct van Genua Sint-Joris), is ontleend aan het kruis van Sint-Joris op de vlag van Genua. Joris is ook de heilige die de draak versloeg. Zo’n verwijzing is natuurlijk geen toeval.

De brug is een blijvertje. „De projectleiding gaat ervan uit dat de brug honderd jaar blijft bestaan. Wat mij betreft heus nog wel wat langer”, zegt Tomarchio met een lach. Het laatste wat ze in Italië willen is een herhaling van het drama met de vorige brug.

Het drama van 14 augustus 2018

Kort na het middaguur treft een hevig onweer Genua. Een bliksemschicht schiet boven het viaduct over de rivier de Polcevera, gevolgd door klap als van een explosie. Direct daarna stort een deel van de ruim 1 kilometer lange hangbrug in. Tientallen auto’s en een enkele vrachtauto vallen zo’n 50 meter naar beneden. Onder het viaduct worden bedrijfspanden en woningen onder het puin bedolven. De ravage is enorm. De tol van jaren achterstallig onderhoud is hoog. Het dodental komt uit op 43 mensen. Zeker 400 mensen worden dakloos. De regering belooft vrijwel onmiddellijk dat er een nieuwe brug zal komen.

Kritiek op weeffoutjes rond brug

De brug is nog niet in gebruik genomen of de eerste kritiek is al losgebarsten. Il Sole 24 Ore, een gerenommeerd economisch dagblad, schreef vorige week dat de snelheid op het nieuwe viaduct noodgedwongen wordt beperkt. De maximumsnelheid zou in de ene richting 80 kilometer per uur moeten bedragen en in de andere richting 70 kilometer per uur.

Een ander probleem betreft een voormalige stadsgasfabriek in de buurt van de brug. Dit bouwwerk, dat dateert uit de jaren 50 van de vorige eeuw, is een industrieel monument en mag van de Italiaanse monumentenzorg niet worden gesloopt. De eigenaar, een energiebedrijf, ziet zich nu genoodzaakt om het bouwwerk toch te slopen omdat het op instorten zou staan. Als dat gebeurt, zou dat het viaduct ernstig kunnen beschadigen. Verder is het nog onduidelijk wie de brug gaat beheren.